Mehr, schneller und einfacher

Die Hongkong-Zhuhai-Macao-Brücke ist die derzeit längste Überwasserbrücke der Welt. Im Bild ist selbstverständlich nur ein kleiner Ausschnitt der insgesamt 30 km langen Brücken-Tunnel-Verbindung zwischen den chinesischen Sonderverwaltungszonen Hongkong und Macau zu sehen.

Die Bundesrepublik steht vor gewaltigen Herausforderungen.

In den Metropolen unseres Landes explodieren die Mietpreise. Tausende Familien können sich das Leben im urbanen Raum kaum mehr leisten. Die einzig verlässliche Antwort lautet bauen, bauen, bauen.

Deutschland bekennt sich nach wie vor zur Energiewende, will als einziges Land der Welt aber zeitgleich aus Atomkraft und Kohle aussteigen. Das macht moderne Energiespeicher und eine auf die Erneuerbaren Energien ausgerichtete Netzinfrastruktur notwendig. Hier stehen massive Investitionen aus.

Laut einer Umfrage des Digitalverbandes Bitkom sehen sich drei Fünftel der deutschen Unternehmen als Nachzügler bei der Digitalisierung. Und tatsächlich gibt es vor allem bei der Breitbandinfrastruktur noch Einiges aufzuholen. Das ist die zentrale Voraussetzung für E-Government, für eine digitale Rationalisierung und für die Ansiedlung innovativer IT-Unternehmen.

Der Verkehr leistet im Vergleich zu anderen Sektoren einen deutlich unterdurchschnittlichen Anteil an der Erreichung der europäischen Klimaziele. Seit 1990 lässt sich keinerlei Rückgang der CO2-Emissionen konstatieren. Neben neuen Antriebsarten sind insbesondere im Güterverkehr massive Investitionen für eine Verlagerung auf die Schiene angeraten.

Als die führende Exportnation der Welt ist Deutschland darauf angewiesen, weiterhin im Fokus der globalen Verkehrsströme zu sein. Das betrifft Häfen, Flughäfen, aber auch transnationale Schienen- und Straßenwege, in die jetzt investiert werden muss, um sich angemessen in die internationalen Verkehrskorridore einzubinden.

Und nicht zuletzt gibt es auf allen politischen Ebenen noch einen erheblichen Investitionsstau abzuarbeiten, der sich in den vergangenen Jahrzehnten angehäuft hat. Allein für die Kommunen beziffert das Institut der Deutschen Wirtschaft eine Investitionslücke von 138 Milliarden Euro. Zusätzlich seien weitere Anstrengungen nötig, um bei Energie, Verkehr, Digitales und Bildung den Anschluss nicht zu verlieren. Allerdings seien viele Kommunen gar nicht in der Lage, die zu diesem Zweck eingerichteten Hilfsfonds zu nutzen. Zu lückenhaft sei der Personalbestand an Ingenieuren und Planern in den kommunalen Verwaltungen, als dass überhaupt belastbare Förderanträge gestellt werden können, so die Studie

Der gute Ruf leidet

Im Lichte all dieser Entwicklungen lässt sich also ein umfassender Investitionsbedarf identifizieren. Doch bei etlichen Großprojekten der Vergangenheit muss darüber hinaus ein enormes Umsetzungsdefizit konstatiert werden. Es ist also nicht nur sehr viel zu tun, es muss auch Vieles besser werden. Skepsis ist angebracht, ob uns diese Herkulesaufgabe in der angemessenen Form gelingt.

Der Berliner Flughafen ist fast zum Klischee verkommen. Mal schauen, ob der aktuelle Eröffnungstermin im Herbst dieses Jahres vor dem Hintergrund der Corona-Krise gehalten werden kann. Das wäre dann die x-te Verschiebung nachdem die Eröffnung im Sommer 2012 in letzter Minute abgesagt werden musste. Die Baukosten haben sich in etwa verdreifacht und liegen nun bei sechseinhalb Milliarden Euro. Doch der BER ist mitnichten das einzige Beispiel für Fehlplanungen, Zeitverzüge und aus dem Ruder laufende Kosten. Um den Stuttgarter Hauptbahnhof und den dortigen Eisenbahnknoten rankte sich zunächst vor allem eine politische Kontroverse. Viel ist gestritten worden über Sinn und Unsinn des Tiefbahnhofs und der in diesem Zuge notwendigen Umgestaltung des Eisenbahnknotens. Es wurde debattiert, demonstriert, geschlichtet, abgestimmt und schließlich doch gebaut. Aktuell ist auch dieses Projekt erheblich verzögert. Eine Eröffnung wird für das Jahr 2025 angestrebt, sieben Jahre später als ursprünglich avisiert. Auch die Kosten haben sich erheblich erhöht. Ging man zunächst von 4,5 Milliarden Euro aus, kalkuliert die Bahn nun mit mehr als acht Milliarden Euro. Die Neubaustrecke vom Stuttgarter Vorort Wendlingen ins bayerisch-schwäbische Ulm wird wohl ebenfalls deutlich teurer als gedacht. Mittlerweile räumt selbst die Bahn die Unwirtschaftlichkeit beider Projekte ein, doch im aktuell recht fortgeschrittenen Stadium macht eine Beendigung keinen Sinn mehr. Zu viel Geld ist schon im Stuttgarter Untergrund verbaut worden.

Die Elbphilharmonie hat sich aktuell zur schönsten und größten Hamburger Kulturstätte gemausert. Es ist ein Pfund, mit dem sich auch im Tourismus-Marketing trefflich wuchern lässt. Doch bestimmt wollte nicht jeder Hamburger Bürger Steuergelder in Höhe von fast 800 Millionen Euro in einen „Tempel der Hochkultur“ investiert wissen. Dazu gibt es selbst in der wohlhabenden Freien und Hansestadt noch vielfältige andere Probleme. Zumal zunächst eine rein private Finanzierung und später ein städtischer Anteil von maximal 77 Millionen Euro versprochen wurden.

Selbst die hochgelobte Schnelltrasse zwischen Berlin und München hat ein nicht unerhebliches Manko. Denn laut Angaben der Bundesregierung war bis Mitte vergangenen Jahres kein einziger Güterzug darauf unterwegs. Damit steht die Wirtschaftlichkeit der insgesamt zehn Milliarden Euro teuren Strecke deutlich infrage. Sie ist für den Güterverkehr schlicht nicht ausgelegt. Zu viele und zu hohe Steigungen, zu wenig Überholmöglichkeiten. Das ursprüngliche Ziel von täglich 70 Güterzügen in jeder Richtung wird seit Monaten um täglich 70 Güterzüge in jeder Richtung verfehlt.

Die Schnellfahrtstrecke Berlin-München hat die Reisezeit zwischen beiden Metropolen erheblich verkürzt. Allerdings findet auf der Trasse bis heute kaum Güterverkehr statt. Foto: S. Terfloth / Sese Ingolstadt

Von den dringend benötigten Stromtrassen aus dem windreichen Norden der Republik in den nachfragestarken Süden ist noch keine einzige realisiert. Landauf, landab beschweren sich Bürgerinitiativen über vorgebliche Einschränkungen und werden die Planungen beklagt.

Und wenn wir schon dabei sind, soll nur kurz erwähnt werden, dass Deutschland noch immer kein Atommüllendlager gefunden hat und dass der Breibandausbau den von der Bundesregierung definierten Zielen deutlich hinterherhinkt. Dass die Baugenehmigung für den Fehmarnbelttunnel von dänischer Seite seit mittlerweile fünf Jahren vorliegt, in Deutschland aber nicht einmal abzusehen ist. Dass die hochmoderne und weltweit einzigartige Hochgebirgsquerung unter dem Gotthard-Pass zwar ein Ausweis europäischer Planungs- und Ingenieurskunst darstellt, dass die Strecke aber ihr wirtschaftliches Potential kaum entfalten kann, weil sie auf deutscher Seite entlang der Rheinschiene auf eine vollkommen veraltete Infrastruktur trifft.

Tatsächlich macht es ein wenig Mühe, nach einem Großprojekt aus der jüngeren Vergangenheit zu suchen, das zu Aller Zufriedenheit weitgehend fehlerfrei, effizient und kostengünstig realisiert wurde und sich über einen reibungslosen Betrieb bewährt. Der Münchner Flughafen wäre so ein Fall, doch darüber hinaus wird es schon eng. Deutschland gilt noch immer in aller Welt als Hort seriöser Planung und hervorragender Ingenieure. Doch mittlerweile stellt sich die Frage, ob dieser gute Ruf überhaupt noch berechtigt ist.

Standards, Regulierungen und Beteiligung

Es ist vielleicht nicht ganz fair, deutsche und/oder europäische Projekte mit solchen in China zu vergleichen. Dort herrscht eine zentrale Planung, spielen Einwirkungsmöglichkeiten der Bürger und Transparenzerfordernisse eine untergeordnete Rolle. Die technischen, umweltspezifischen und arbeitsrechtlichen Standards sind deutlich geringer. Der politische Durchgriff ist erheblich. Zudem besteht (noch) ein ausgedehntes Fachkräftepotential. Und es ist im Regelfall deutlich einfacher, Infrastrukturen vollkommen neu zu errichten, als bestehende Netze auszubauen und zu ertüchtigen.

Dennoch erscheint es bemerkenswert, wenn 45 km südlich von Peking innerhalb von nur sechs Jahren zwischen Genehmigung und Eröffnung der größte Flughafen der Welt entsteht, inklusive einer neuen U-Bahn- und Schnellzuganbindung. Oder wenn zwischen Hongkong und Macau eine 30 km lange Verbindung das Südchinesische Meer überbrückt bzw. untertunnelt. Andererseits aber fordern solche Großprojekte in autokratischen Staaten regelmäßig einen hohen Blutzoll an verunglückten Arbeitern. Hier lässt sich die besagte Brücke genauso anführen wie die Stadionneubauten in Katar oder der neue Istanbuler Großflughafen. Zudem besteht bei fehlender demokratischer Kontrolle ein deutlich erhöhtes Risiko, dass derartige Vorhaben mehr dem Prestige der beteiligten Machthaber dienen als dem Nutzen der Allgemeinheit. So werden sich die Baukosten der besagten Brücke selbst nach optimistischsten Szenarien in den kommenden Jahrzehnten nicht durch Nutzerentgelte amortisieren. Was letztlich auch damit zusammenhängt, dass sie nur mit Sonderlizenz befahren werden darf.

Nicht jeder Standard ist gleich bürokratischer Unfug und nicht jede Prüfung obsolet. Doch eines scheint klar. Deutschland muss besser und schneller werden, um seine erheblichen infrastrukturellen Herausforderungen zu meistern. In den vergangenen Jahrzehnten haben sich Zahl und Höhe von Standards, Vorgaben und bürgerschaftlichen Einwirkungsmöglichkeiten deutlich erhöht. Dieser enorme Aufwuchs muss kritisch hinterfragt werden. Auch für Naturschutz und Bürgerbeteiligung gibt es ein richtiges Maß. Und das liegt letztlich im großen Ganzen, im gesellschaftlichen Mehr- oder Minderwert. Seit Jahren wird vehement über den Klimawandel debattiert, dominiert dieses Thema fast jeden Wahlkampf. Dann kann es nicht sein, dass der Bau von dringend notwendigen Stromtrassen und Windkraftanlagen durch den Einfluss von Bürgerinitiativen über Jahre verzögert, teilweise sogar verhindert wird. Bürgerbeteiligung und direkte Demokratie klingen erst einmal nach hehren Konzepten, aber sie haben auch eine Kehrseite. Denn gehört werden dann immer jene, die Hörbarkeit organisieren können, die die zeitlichen und finanziellen Ressourcen besitzen, um ihren Partikularinteressen Geltung zu verleihen. Das wird dann zum Problem, wenn übergreifende Interessen geschädigt werden oder wenn Belastungen auf jene umverteilt werden, die weniger laut sind.

Zudem müssen die Planungsverfahren spürbar entschlackt werden. Es kann nicht sein, dass mitunter mehr als ein Jahrzehnt vergeht bis endlich die Planfeststellung beschlossen ist, dass Unmengen an Ressourcen verbraucht werden, bevor auch nur der erste Stein verbaut ist.

Und natürlich sollten sämtliche Standards regelmäßig auf ihren tatsächlichen Nutzwert überprüft werden. Das gilt ausdrücklich auch für den Naturschutz. Wir leben nun mal in einer Kulturlandschaft und inwiefern sich einzelne Tierarten von einer ICE-Trasse oder einem Windrad gestört fühlen, wird man im Regelfall erst im Nachhinein erkennen. Und wenn dies so sein sollte, dann werden sich die Betroffenen möglicherweise selbst ein anderes Habitat suchen. Hier sollen der Natur- und Artenschutz ganz gewiss nicht ins Lächerliche gezogen werden. Viele ambitionierte und engagierte Menschen leisten in diesem Bereich eine wertvolle Arbeit. Doch auch hier gelten Maß und Mitte. Insbesondere dann, wenn es darum geht, bestehende Infrastrukturen nachhaltig umzugestalten.

Kurz nach dem Atomunfall in Fukushima und der folgenden Kehrtwende in der deutschen Energiepolitik hat Angela Merkel die Stadtwerke zu den Trägern der Energiewende ausgerufen. Die schönen Worte hat man sicher gerne gehört, doch mit viel Lob geht viel Verantwortung einher und tatsächlich wurden insbesondere die Erzeugungskapazitäten der Stadtwerke weitaus überschätzt. Es ist dennoch etwas Wahres dran. Denn die Kommunen und ihre Unternehmen haben in den vergangenen zwei Jahrzehnten enorme Erfolge bei der Modernisierung ihrer Versorgungsstrukturen in puncto Effizienz und Nachhaltigkeit geleistet. Der aktuelle Trend der Rekommunalisierung hängt u.a. mit diesem Umstand zusammen, wiewohl auch hier die Schraube nicht überdreht werden sollte. Kommunale Verwaltungen und Unternehmen haben in der Flüchtlingskrise bewiesen, dass sie Herausragendes leisten können und tun dies während des aktuellen Corona-Ausbruchs erneut. Insofern erscheint es sinnvoll, auch im Hinblick auf den enormen Investitionsstau bei der Infrastruktur eine konsequente Subsidiarität zu leben. Voraussetzung ist jedoch, dass die Kommunen finanziell und hinsichtlich ihrer Kompetenzen spürbar gestärkt werden.

Fazit

Und letztlich brauchen wir wieder eine bejahende Stimmung in diesem Land. Vielleicht liegt es an der sich ändernden demografischen Zusammensetzung, dass ambitionierte Projekte mit so viel Widerstand und Hemmnissen begleitet werden. Doch es ist keine Frage des Wollens, den großen Worten auch große Taten folgen zu lassen. Die eingangs beschriebenen Herausforderungen werden sich nicht durch Bedenkenträgertum und Partikularinteressen bewältigen lassen. Wenn wir es nicht angehen, wird der Schaden am Ende ein gemeinsamer sein. Für das Klima, für die Wirtschaft und für die kommenden Generationen.

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