Die Bundesverkehrswege und deren Entwicklung bis 2030

Deutschland ist die größte Export- und Handelsnation in Europa und daher in besonderem Maße auf eine leistungsfähige Infrastruktur angewiesen. Hinzu kommt die Lage unseres Landes am Schnittpunkt großer europäischer Verkehrsachsen zwischen dem Mittelmeerraum und Skandinavien oder zwischen West- und Osteuropa. Auf Schiene, Straße und Wasserstraße nehmen hier die Bundesverkehrswege eine nationale und darüberhinausgehende Relevanz ein. Und sie bilden wiederum die Ankerpunkte für die Ausgestaltung regionaler und lokaler Verkehre. Für viele Kommunen ist eine angemessene Anbindung an diese Netze ein zentrales Kriterium für das Ansiedlungsmarketing und für die wirtschaftliche Entwicklung vor Ort.

Leichtes Wachstum im Autobahnnetz

Bei Autobahnen verfügt die Bundesrepublik noch immer über eines der dichtesten Netze weltweit. Mit insgesamt 13.100 km liegt Deutschland hinter dem National Trunk Highway System der Volksrepublik China, dem Interstate Highway System der USA und den spanischen Autostradas auf dem vierten Rang weltweit.

Im Gegensatz zum Schienennetz hat sich das Autobahnnetz bis heute sukzessive vergrößert. Bis zum Ende des Zweiten Weltkrieges entstanden knapp 4.000 Autobahnkilometer. Davon lagen 2.000 auf dem Gebiet der späteren Bundesrepublik Deutschland. Bis zur Vereinigung wurde dieses Netz auf annähernd 9.000 km verdichtet. In der DDR bestanden 1990 knapp 2.000 Autobahnkilometer, sodass das wiedervereinigte Deutschland auf einen Wert von knapp 11.000 Kilometern kam. Bis heute wurde das Netz sukzessive um 2.000 weitere km erweitert. Dies betraf insbesondere die Neuen Bundesländer. Aktuell gibt es in Deutschland ziemlich genau 13.000 Autobahnkilometer. Bis zum Jahr 2030 ist mit einer Erweiterung um etwa 500 km zu rechnen.

Wachstum des deutschen Autobahnnetzes zwischen 1995 und 2018 – in Tsd. km

Der Name Autobahn wurde gegen Ende der 1920er Jahre geprägt und bezog sich auf ein Schnellstraßenprojekt zwischen Frankfurt am Main und Basel. Doch schon einige Jahre zuvor wurde auf der AVUS im Südwesten Berlins die erste autobahnähnliche Trasse der Welt angelegt. Allerdings war diese nur dem Test- und Rennverkehr vorbehalten. In Analogie zur weit älteren Eisenbahn meint der Begriff „Autobahn“ bis heute eine kreuzungsfreie Verbindung ohne Gegenverkehr für Autos. 1932 sind zwischen Köln und Bonn erstmalig zwei Städte auf diese Art verbunden worden. Nach der Machtübernahme der Nationalsozialisten wurde dann ab 1933 mit der Schaffung eines Reichsautobahnnetzes begonnen. Die Tilgung der in diesem Zusammenhang aufgenommenen enormen Kredite ersparte schließlich der verlorene Krieg und die damit zusammenhängende Auflösung des Deutschen Reiches.

Die Deutsche Teilung brachte für Ost und West erhebliche Unterschiede in der Netzbeschaffenheit. Während in der DDR kaum in den Erhalt bzw. Neubau von Autobahnen investiert wurde, konnte das bundesrepublikanische Netz sukzessive erneuert und verdichtet werden. Die entsprechenden Unterschiede lassen sich bis heute nachvollziehen. Das ostdeutsche Autobahnnetz ist deutlich weiter gespannt als das westdeutsche, was allerdings angesichts anhaltender Abwanderung mittlerweile mit der Bevölkerungsverteilung korreliert. Nicht vergessen werden sollte in diesem Zusammenhang, dass auch die bestehenden Abschnitte in der DDR oftmals noch aus den 1930er Jahren stammten und zum Zeitpunkt der Deutschen Einheit hoffnungslos überaltert und marode waren. Und so wurde zwischen 1990 und 2015 ganz erheblich in die ostdeutschen Autobahnen investiert. Einige Strecken sind vollkommen neu entstanden, wobei vor allem die sogenannte Ostseeautobahn A 20, die A 14 zwischen Magdeburg und Dresden, die A 38 zwischen Leipzig und Göttingen, die sogenannte Nordharzautobahn A 36 zwischen Bernburg (Saale) und Braunschweig, die Thüringer Wald-Querung A 71 zwischen Sangerhausen und Schweinfurt sowie der Lückenschluss der A 72 zwischen Chemnitz und Leipzig hervorzuheben sind.

Nach wie vor jedoch weisen die ostdeutschen Länder die niedrigste Autobahndichte auf. In Sachsen-Anhalt entfallen auf einen Autobahnkilometer ganze 50 Quadratkilometer Fläche. Das ist das schlechteste Verhältnis aller 16 Bundesländer. Auf dem vorletzten Rang liegt Mecklenburg-Vorpommern und davor Brandenburg. Die vier weiteren Plätze werden von Baden-Württemberg, Niedersachen, Sachsen und Thüringen eingenommen. Die Stadtstaaten Bremen und Hamburg verfügen mit sechs bzw. neun Kilometern Strecke pro Quadratkilometer Fläche über die dichtesten Netze. Und auch auf den weiteren Plätzen lässt sich erkennen, dass Siedlungs- und Netzdichte logischerweise miteinander korrelieren. So liegt das kleine Saarland an dritter, die Hauptstadt Berlin an vierter und Nordrhein-Westfalen als das bevölkerungsreichste deutsche Bundesland an fünfter Stelle.

Vergleicht man die deutschen Bundesländer nach dem Verhältnis von Einwohnerzahl und Autobahndichte schneiden die ostdeutschen Bundesländer deutlich besser ab. Mecklenburg-Vorpommern und Brandenburg liegen gar ganz oben in der Statistik. Danach folgen das Saarland, Thüringen, Rheinland-Pfalz, Bayern, Schleswig-Holstein, Niedersachsen und Sachsen-Anhalt. Unter den Flächenländern findet sich Baden-Württemberg ganz am Ende der Rangliste, liegt sogar noch hinter dem Doppel-Stadtstaat Bremen. Unter allen Bundesländern nehmen die Stadtstaaten Hamburg und Berlin die letzten Plätze ein. In Berlin entfallen auf einen Autobahnkilometer immerhin 47.000 Menschen, während es in Mecklenburg-Vorpommern ganz an der Spitze der Rangliste nur 2.900 sind.

Nach den enormen Investitionen in die ostdeutsche Infrastruktur verzichtete der aktuell geltende Bundesverkehrswegeplan 2030 erstmals seit der Deutschen Einheit auf das Setzen eines regionalen Schwerpunkts. Sein Volumen beträgt 265 Milliarden Euro, was den vorherigen Bundesverkehrswegeplan um annähernd hundert Milliarden Euro übersteigt. Für den Neu- und Ausbau von Bundesfernstraßen sind insgesamt 49,5 Milliarden Euro vorgesehen. Jeweils zwischen sieben und acht Milliarden entfallen auf die Bundesländer Nordrhein-Westfalen, Bayern, Baden-Württemberg und Niedersachsen. Bei den Neuen Bundesländern liegen die Werte zwischen 1,4 (Brandenburg) und 0,4 Milliarden Euro (Mecklenburg-Vorpommern).

Investitionen für den Aus- und Neubau von Bundesfernstraßen vorgesehen im Rahmen des Bundesverkehrswegeplans 2030

Unter den zehn größten Projekten des aktuellen Bundesverkehrswegeplans befinden sich nur zwei Neubauvorhaben. Beide betreffen den Nordwesten Deutschlands. Zum einen soll die A 20 zwischen Bad Segeberg und Oldenburg verlängert werden und damit endlich eine Nordumfahrung von Hamburg ermöglichen. Auf diese Weise werden die Autobahnen A1, A 21, A 7 sowie A 23 miteinander verbunden und die Küstengebiete an der Nordsee besser erschlossen. Bei Glückstadt soll die Elbe untertunnelt werden. Die Strecke führt weiter durch das Alte Land und nach Bremerhaven. Nach der Untertunnelung der Weser zwischen Bremen und Bremerhaven wird bei Oldenburg schließlich die A 28 in Richtung Groningen erreicht. Insgesamt sind die 180 km Neubaustrecke mit 3,4 Milliarden Euro Baukosten veranschlagt.

Deutlich günstiger fällt der etwa 100 km lange Neubau der A 39 aus. Hier sollen die Städte Lüneburg und Wolfsburg miteinander verbunden und damit das östliche Niedersachsen besser erschlossen werden.

Weitere Neubauprojekte waren bereits Teil des vorherigen Bundesverkehrswegeplans. Dazu gehört der Lückenschluss der A 14 zwischen der A 2 bei Magdeburg und der A 24 bei Ludwigslust. Von den insgesamt 156 km sind erst 43 realisiert. Insofern wird sich die ursprünglich für 2020 geplante Eröffnung deutlich in die Zukunft verzögern.

Für die A 21 ist eine Verlängerung von Bargteheide nach Lüneburg vorgesehen, wo dann Anschluss an die neu zu bauende A 39 bestehen soll.

Ganz im Süden von Baden-Württemberg entlang der Grenze zur Schweiz soll eine neu zu bauende A 98 die Stadt Weil am Rhein mit dem Bodensee verbinden. Die Trassierung ist vor allem aus ökologischen Gründen äußerst umstritten. Ob und wann die Gesamtstrecke befahrbar sein wird, lässt sich aktuell nur schwer vorhersagen.

Die A 94 soll München künftig auf direktem Wege mit Passau verbinden. Ein Großteil der Strecke ist bereits fertiggestellt. Es fehlt allerdings noch der knapp 60 km lange Lückenschluss zwischen Marktl und der A 3 südlich von Passau.

Die A 143 soll künftig die Ostumfahrung von Halle/Saale bilden und die mitteldeutsche Doppelschleife rund um Leipzig und Halle vollenden. Für die verbleibenden 13 Kilometer besteht Planfeststellung. Bis zum Jahr 2025 wird mit dem Abschluss der Arbeiten gerechnet.

Die größten Ausbauprojekte im aktuellen Bundesverkehrswegeplan sind dem Volumen nach die A 5 zwischen Frankfurt am Main und Heidelberg (3,6 Milliarden Euro), die A 45 quer durch das Sauerland (3 Milliarden Euro), die A 1 zwischen Dortmund und Münster (2,6 Milliarden Euro), die A 2 im südlichen Niedersachsen (2,4 Milliarden Euro), die A 3 im Großraum Frankfurt am Main (2,4 Milliarden Euro), die A 8 zwischen München und Salzburg (2 Milliarden Euro) und der A 40-Ruhrschnellweg (1,8 Milliarden Euro).

Mehr Verkehr auf einem schrumpfenden Netz

Im Gegensatz zu den Autobahnen ist das deutsche Schienennetz seit Mitte der 1990er Jahre von 44.600 auf 33.500 Streckenkilometer geschrumpft. Vom Zeitpunkt der Bahnreform 1994 bis heute ist damit etwa ein Viertel verlorengegangen. Größter Netzbetreiber ist mit circa 33.500 km die Deutsche Bahn, deren Schienenwege grundsätzlich auch allen anderen Schienenverkehrsunternehmen zur Nutzung offenstehen müssen.

Je nach Nutzung wird zwischen dem Nah- und dem Fernverkehrsnetz unterschieden. Während das Fernverkehrsnetz für Geschwindigkeiten bis zu 300 km/h ausgelegt ist, gehören zu den Nahverkehrsnetzen unter anderem auch die S-Bahnen. Die Elektrifizierung schreitet in Deutschland nur recht langsam voran und liegt derzeit bei lediglich 60 Prozent. Laut Plänen der Bundesregierung soll der Elektrifizierungsgrad bis 2025 auf 70 Prozent erhöht werden.

Trotz des schrumpfenden Netzes wächst die Verkehrsleistung auf diesem seit Jahren kontinuierlich an. Von 1994 – dem Jahr der Bahnreform – bis heute ist ein Anstieg von 50 Prozent zu verzeichnen. Im Güterverkehr ist die Verkehrsleistung gar um zwei Drittel gewachsen. Allein auf den Strecken der DB Netz AG werden jährlich mehr als eine Milliarde Kilometer zurückgelegt.

Trotz dieser steigenden Nachfrage sind die Investitionen in das Schienennetz deutlich unterproportional und betragen etwa 56 Euro pro Jahr und Kopf der deutschen Bevölkerung. In den skandinavischen Ländern Schweden und Dänemark ist dieser Anteil rund drei Mal höher.

Um die Schienenwege des Bundes in einem uneingeschränkt nutzbaren Zustand zu erhalten, hat der Bund mit den Eisenbahninfrastrukturunternehmen der DB AG im Jahr 2009 erstmals eine „Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung“ (LuVF) abgeschlossen. In diesem Vertrag wurde der Erhalt des Schienennetzes auf eine andere Grundlage gestellt: Der Bund verpflichtete sich, während der Vertragslaufzeit jährlich zweckgebunden eine feste Summe für Ersatzinvestitionen im Bestandsnetz zur Verfügung zu stellen. Während der Laufzeit der ersten Leistungs- und Finanzierungsvereinbarung in den Jahren 2009 bis 2013 lag dieser Beitrag des Bundes bei 2,5 Milliarden Euro jährlich. Im Gegenzug müssen die Eisenbahninfrastrukturunternehmen garantieren, das Schienennetz in einer vorher definierten Qualität bereitzustellen und in definierten Mindestumfängen eigene Investitionen zu tätigen sowie ausreichende Instandhaltungsmaßnahmen durchzuführen. Über die Qualitätsentwicklung der Bundesschienenwege wird seitens des Eisenbahnbundesamtes jährlich ein Netzzustandsbericht erstellt.

Nach langen Verhandlungen trat am 1. Januar 2015 die Folgevereinbarung LuVF II mit einer Laufzeit von fünf Jahren in Kraft. Danach standen bis 2019 insgesamt 19,5 Milliarden Euro aus Bundesmitteln für Ersatzinvestitionen in das Schienennetz zur Verfügung. Das sind im Schnitt 3,9 Milliarden Euro pro Jahr.

Im aktuellen Bundesverkehrswegeplan sind für die Schienenwege genau 41,3 Prozent des Gesamtvolumens vorgesehen. Dies entspricht einen Wert von 109 Milliarden Euro. Beim vorherigen Bundesverkehrswegeplan wurden noch deutlich mehr als die Hälfte der Mittel (56 Prozent) für die Schienen verwendet.

Geographisch legt sich das Schienennetz recht gleichmäßig über die Regionen Deutschlands. Bayern als flächengrößtes Bundesland weist auch die meisten Schienenkilometer auf. Dahinter folgt Nordrhein-Westfalen. Wird die Fläche ins Verhältnis zur Länge des Schienennetzes gesetzt, weisen die Stadtstaaten nachvollziehbarerweise die besten Werte auf. Hier liegt Berlin vor Hamburg und Bremen. Unter den Flächenländern findet sich Nordrhein-Westfalen an der Spitze der Rangliste. Dahinter folgen das Saarland und Sachsen. Die schlechtesten Werte zeigen sich im Norden der Bundesrepublik. Ganz hinten rangieren Schleswig-Holstein, Niedersachsen und – ganz am Ende – Mecklenburg-Vorpommern.

Es überrascht kaum, dass die Stadtstaaten hinsichtlich des Verhältnisses zwischen Einwohnerzahl und Streckenkilometern ganz am Ende der Statistik liegen. Dies folgt direkt aus der dichten Besiedlung, weswegen ein Vergleich zwischen Stadtstaaten und Flächenländern wenig sinnvoll erscheint. Unter den Stadtstaaten weist Berlin den schlechtesten und Bremen den besten Wert auf. Hamburg liegt dazwischen. Bei den Flächenländern hat Nordrhein-Westfalen das ungünstigste Verhältnis. Ebenfalls unterdurchschnittliche Werte verzeichnen das Saarland, Baden-Württemberg, Hessen und Schleswig-Holstein. Ganz oben rangieren Brandenburg und Mecklenburg-Vorpommern. Dies sind die einzigen Bundesländer, in denen weniger als 1.000 Einwohner auf einen Streckenkilometer kommen. Auf den folgenden Plätzen rangieren mit Sachsen-Anhalt, Thüringen und Sachsen die übrigen Neuen Bundesländer. Hintergrund ist der Umstand, dass die zentrale Verkehrsplanung in der DDR weit mehr auf die Schiene setzte, als dies in der alten Bundesrepublik der Fall war.

Investitionsstau auf dem Wasser

Im Bundeswasserstraßengesetz sind alle Binnenwasserstraßen aufgeführt, die dem allgemeinen Verkehr dienen. Wie bei den Straßen auch werden Wasserstraßen des Bundes von denen der Länder abgegrenzt. Letztere erfüllen eine nachgeordnete Funktion. Im Unterschied zu Straße und Schiene dienen die Wasserstraßen jedoch nahezu ausschließlich dem Güterverkehr. Entscheidend für die Leistungsfähigkeit des Netzes sind die Kapazität der Schleusen, die zulässigen Schiffsabmessungen sowie die Fahrrinnentiefe.

Insgesamt sind in Deutschland Seewasserstraßen mit einer Fläche von 23.000 qkm sowie Binnenwasserstraßen mit einer Streckenlänge von insgesamt 7.300 km vorhanden. Rund ein Drittel der Binnenwasserstraßen besteht aus frei fließenden Flüssen wie Elbe oder Rhein. Zwei Drittel setzen sich wiederum aus staugeregelten Flüssen (z.B. Mosel, Neckar und Main) sowie aus Kanälen (z.B. westdeutsches Kanalnetz, ostdeutsches Kanalnetz, Mittellandkanal oder Nord-Ostsee-Kanal) zusammen. Letztere erfordern eine Vielzahl baulicher Anlagen, die die Substanz der Wasserstraßen maßgeblich bestimmen. Dies sind deutschlandweit jeweils 300 Schleusen und Wehranlagen, rund 1.300 Straßen- und Bahnbrücken sowie über 350 Düker. Hinzu kommen Dämme, Uferbefestigungen und Strombauwerke sowie bei den Seewasserstraßen Leuchttürme, Richtfeuer, Baken und Tonnen.

Die Ersatzinvestitionen in die Bundeswasserstraßen werden in den kommenden Jahren überdurchschnittlich steigen. Dieser Umstand lässt sich vornehmlich auf das hohe Alter der Anlagen zurückführen. Etwa die Hälfte der Wehranlagen und rund 60 Prozent der Schleusen wurden vor 1950 errichtet, zehn Prozent der Wehre und etwa 20 Prozent der Schleusen sogar vor 1900. In den kommenden 20 Jahren müssten circa 100 neue Schleusen errichtet werden. Die Investitionen in Planung und Bau müssten dazu erheblich intensiviert werden, denn in den vergangenen 20 Jahren sind nur sieben neue Schleusen entstanden.

Mittels eines pauschalen Abschreibungsansatzes errechnet sich aus dem Anlagevermögen ein Ersatzinvestitionsbedarf von etwa einer Milliarde Euro pro Jahr. Im Bundesverkehrswegeplan 2030 werden zusätzlich die Erhaltungsinvestitionen mit ihrem langjährigen Ansatz von etwa 250 Millionen Euro pro Jahr fortgeführt. Über den Planungszeitraum hinweg ergibt sich damit ein Gesamtvolumen von 12,4 Milliarden Euro und insgesamt ein Erhaltungs‐ und Ersatzbedarf von 16,2 Milliarden Euro.

Die Bundeswasserstraßen in Deutschland

Fazit

Es passiert etwas auf Deutschlands Verkehrswegen. Hinsichtlich des Volumens ist der aktuelle Bundesverkehrswegeplan sicherlich ein beachtenswerter Projektentwurf. Allerdings erscheinen die Prioritätensetzungen durchaus unzeitgemäß. Wünschenswert wäre, wenn der Schienenverkehr eine gezielte Stärkung erfahren würde, anstatt – wie in den vergangenen 30 Jahren – stetig zurückgefahren zu werden. Auf diese Weise könnte dann auch die dringend notwendige Verkehrswende hin zu mehr Nachhaltigkeit gelingen. Umso mehr, wenn zusätzlich die bürokratischen und planerischen Hemmnisse auf ihren tatsächlichen Nutzwert hin überprüft würden und eine sachliche Debatte über die Angemessenheit baulicher und anderer Standards gelänge.