Weniger Aktionismus, mehr Technologie

Ob die weltweite Fridays for Future-Bewegung oder politische Bemühungen um CO2-Neutralität: Die Nachhaltigkeitsdebatte hat in den vergangenen Monaten deutlich an Fahrt aufgenommen. Auch Wirtschaft und Politik arbeiten fleißig an der Nachhaltigkeitswende – mal mehr und mal weniger erfolgreich.

Während sich beispielsweise auf dem Wärmemarkt, dem Stromsektor, bei der Rohstoffeffizienz sowie der Kreislaufwirtschaft schon einiges getan hat und der CO2-Ausstoß spürbar zurückgegangen ist, ist die Verkehrswende ins Stocken geraten, bevor sie überhaupt richtig losrollen konnte. In den vergangenen Jahren sind die Treibhausgas-Emissionen teilweise sogar gestiegen – zu verdanken ist dies unter anderem dem SUV-Trend. Kein Wunder also, dass auch politisch der Druck immer stärker wird, nun endlich eine echte Verkehrswende zu beginnen.

Grundsätzlich ist das Einsparpotential groß: Laut Bundesumweltministerium ist der Verkehrssektor für 18,2 Prozent des CO2-Ausstoßes in Deutschland verantwortlich und liegt damit nach der Energiewirtschaft und der Industrie auf Rang drei. Die Einsparmöglichkeiten auch politisch voranzutreiben, ist sinnvoll und richtig. Bedauerlich ist nur, dass sich dem Thema mal wieder mit deutlich zu viel unreflektiertem Aktionismus genähert wird.

Statt technologieoffen zu agieren, setzt die Bundesregierung unverdrossen auf die Elektromobilität. Andere Antriebe wie Erdgas, Biogas oder Wasserstoff werden vernachlässigt, womit große Chancen vertan werden. Zwar hat die Bundesregierung erst Ende Januar einen Entwurf der „Nationalen Wasserstoffstrategie“ mit 31 einzelnen Maßnahmen veröffentlicht, doch das Papier hängt nun schon seit geraumer Zeit in der Ressortabstimmung fest – man ist sich uneins, ob die Vorschläge zu weit oder zu kurz gefasst sind und wie die Förderung konkret ausgestaltet sein soll.

Ähnlich zögerlich wird Erdgas behandelt, obwohl es im Vergleich zu Benzin deutlich sauberer verbrennt. Aktuell gibt es in Deutschland etwa 900 Erdgas-Tankstellen, das Netz ist keineswegs flächendeckend; für die Verbraucher ist ein Erdgasantrieb häufig schlicht unpraktisch. Hier wurde eindeutig eine Chance verpasst, zumindest kurzfristig den CO2-Verbrauch zu senken.

Große Nachfrage, aber geringes Angebot

Auch die Kommunen bekommen den derzeitigen Aktionismus bei der Verkehrswende zu spüren. Sie haben schon mehrfach bewiesen, dass sie zu den Pionieren der Energiewende gehören. Sei es bei energetischen Sanierungen, der Errichtung von Anlagen zur Kraft-Wärme-Kopplung oder bei der Integration von erneuerbaren Energieträgern in ihre Stromnetzte. Auch im Verkehrsbereich können sie mit der Umstellung ihrer Flotten auf grünen Antrieb einen erheblichen Beitrag leisten. Der Wille ist da, doch die Realität sieht anders aus.

Die Umstellung auf grünen Antrieb muss auch finanziert werden. Sowohl bei der Elektromobilität als auch bei Wasserstofftechnologie wird eine komplett neue Infrastruktur gebraucht. Wer soll diese hohen Investitionskosten, ohne die die Umstellung nicht ins Rollen kommt, schultern?

Ein aktuelles Beispiel für politischen Aktionismus ist eine Vorgabe aus Brüssel zur öffentlichen Beschaffung von Nutzfahrzeugen. In der „EU-Richtlinie 2019/1161 über die Förderung sauberer und energieeffizienter Straßenfahrzeuge“ werden den Mitgliedsstaaten teils unterschiedliche Mindestquoten für die öffentliche Beschaffung von emissionsfreien, beziehungsweise emissionsarmen leichten Nutzfahrzeugen, LKW und Bussen vorgegeben. Für Deutschland gilt ab August 2021, dass 45 Prozent aller Busse und zehn Prozent aller LKW mit sauberen Antriebstechnologien beschafft werden sollen. Fünf Jahre später werden bereits 65, beziehungsweise 15 Prozent verlangt.

Die Fragenliste, die sich aus der Brüsseler Vorgabe ergibt, ist lang: Beziehen sich die Quoten auf jede einzelne Flotte, auf Regionen oder ganz Deutschland? Wo sind die Anbieter der geforderten sauberen Nutzfahrzeuge – besonders im Abfallsammelbereich? Und wie werden die Kommunen bei dieser Umstellung finanziell unterstützt? All das ist noch unklar. Die Kommunen hoffen auf die Neuauflage des „Sofortprogramms Saubere Luft 2017 – 2020“, welches vermutlich noch in diesem Jahr verlängert wird. Hier werden Städte und Gemeinden bei der Nachrüstung schwerer Fahrzeuge finanziell unterstützt. Allein die Abgasnachbehandlungssysteme werden mit teils über 10.000 Euro bezuschusst. Während zahlreiche Kommunen von dem Fördertopf profitieren – so will die Berliner Stadtreinigung mit diesem Geld 73 Absammelfahrzeuge mit Dieselmotoren der Euronorm Fünf umrüsten –, gingen private Entsorger leer aus. Der Bundesverband der Deutschen Entsorgungswirtschaft witterte gar Wettbewerbsverzerrung und klagte in Brüssel – scheiterte dort aber.

Doch selbst wenn die Finanzierung neuer, sauberer Kommunalfahrzeuge vom Staat unterstützt wird, bleibt die ganz große Frage: Wo gibt es diese zu kaufen? Bisher setzt nur eine Handvoll Hersteller schwerer Nutzfahrzeuge nicht ausschließlich auf den Dieselantrieb. Eine Ausnahme ist der schwedische Autobauer Volvo, der mittlerweile ein vollelektrisches Müllfahrzeug anbietet. Auch in Deutschland gibt es inzwischen vereinzelte Angebote: Faun entwickelt alternative Antriebe speziell für Kommunalfahrzeuge und setzt dabei unter anderem auf einen modularen Aufbau mit Batterie- und Wasserstoff-Brennstoffzellen-Technik. Und auch Daimler plant, ein vollelektrisches Sammelfahrzeug auf den Markt zu bringen. Zu kaufen wird es aber erst ab 2022 sein, wenn die besagte EU-Richtlinie längst in Kraft ist.

Neben dem überschaubaren Angebot haben die Beschaffer der Nutzfahrzeuge ein weiteres Problem: Die alternativen Antriebe sind sehr teuer. Da sie bisher kaum in Serie produziert werden, entstehen keine Skaleneffekte – die Stückosten sind sehr hoch.

Biogas – geringe Investitionskosten, aber nur begrenzt einsetzbar

Eine Insellösung, die ganz im Sinne der hier geforderten Technologieoffenheit ist, könnte der Antrieb mit Biogas sein. Idealerweise würden die Kommunen das Gas verwenden, das ihnen die eigenen Anlagen liefern. Nicht zuletzt wäre dadurch eine effiziente Nachnutzung von Bioabfällen gesichert. Dass dies möglich ist, zeigen zahlreiche Beispiele verschiedener Entsorgungsunternehmen, die teilweise seit Jahren einen Teil ihrer Flotte mit Biogas aus biologischen Abfällen betanken. Erst kürzlich hatte der Energieversorger GVG Rhein-Erft eine modernisierte Biogastankstelle eingeweiht. Derzeit tanken dort sechs Abfallsammelfahrzeuge Biomethan – künftig sollen es bis zu 50 werden.

Warum also setzt die Bundesregierung stur auf Elektromobilität und nicht auch auf andere Technologien wie Biogas? Davon gäbe es zu wenig und sie stünden nicht ausreichend zur Verfügung, argumentiert das Bundesumweltministerium. Das mag stimmen, sollte aber kein Ausschlusskriterium sein. Biogas ist sicherlich keine Alternative im großen Maßstab, aber es ist eine machbare Technologie, die jetzt zur Verfügung steht und mit der sich zeitnah spürbare Effekte realisieren lassen. Weil sie auf lokale Synergien setzt, sind die Implementierungskosten deutlich geringer, als bei anderen Technologien.

Fazit

Die Kommunen können mit der Umstellung ihrer Flotte auf alternative Antriebe einen signifikanten Beitrag zur Verkehrswende leisten. Dabei müssen sie aber vom Staat unterstützt werden, denn die grünen Antriebe sind bisher teurer, die Infrastruktur ist nicht ausreichend und es gibt zu wenig entsprechende Fahrzeuge auf dem Markt. Bisher setzt die Bundesregierung mit großem Aktionismus auf Elektromobilität. In Anbetracht der geschilderten Umstände sollte sich der Gesetzgeber aber nicht nur auf eine Lösung kaprizieren, sondern weitere Möglichkeiten technologieoffen in Betracht ziehen und die dann ebenfalls konsequent fördern.

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